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Rusia y China desarrollarán un plan para reducir el costo del tránsito ferroviario

La implementación del proyecto ferroviario más ambicioso "Eurasia" puede no ser rentable debido a las condiciones de financiamiento. Sobre esto, el miércoles 20 de junio, escribe RBC con referencia a las fuentes y materiales de la corporación China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC).

Los empleados de CREEC calcularon que con una tasa de crédito superior al 5.75%, el proyecto no pagará por los inversionistas. Además, si la construcción se lleva a cabo en una proporción de 40 a 60, donde el 40% es el capital de la empresa del proyecto y el 60% se atrae el financiamiento, la tasa interna de retorno del proyecto será negativa, teniendo en cuenta el costo de los fondos prestados. De hecho, con los parámetros actuales, que suponen que más de la mitad de los fondos se recaudarán en forma de deuda, el proyecto nunca dará sus frutos, según los expertos chinos.

Sin embargo, los chinos ofrecen una salida. De acuerdo con sus cálculos, para que la construcción de una carretera sea rentable, la tasa de interés de los préstamos atraídos deberá reducirse a casi cero. Es cierto que tomará 27 años, y la tasa interna de retorno será de 2.88%, según los materiales de CREEC.

Querida Eurasia

En 2017, la Corporación Estatal de Ferrocarriles de Rusia desarrolló un plan para la línea ferroviaria de alta velocidad Eurasia, que se convertirá en parte de un proyecto de infraestructura a gran escala “One Belt - One Road”. El camino de China a Europa pasará por el territorio de seis estados. El tren de alta velocidad comenzará en China, luego cruzará Kazajstán y Rusia, y luego la ruta se enviará a Bielorrusia y Polonia. El punto final de "Eurasia" será Alemania. La longitud total será de aproximadamente 9,5 mil kilómetros, y el costo total: 9.8 billones de rublos.

A través de Moscú en media hora: ¿por qué el alcalde de la capital quiere comenzar el tren a través del centro de la ciudad?

La sección más grande de la carretera cae en el territorio ruso. Se extiende desde Red en la región de Smolensk, cerca de la frontera con Bielorrusia, a través de Moscú, Nizhny Novgorod, Kazan, Ekaterimburgo, Chelyabinsk hasta Zolotoy Sopka en la región de Chelyabinsk, desde donde la carretera se extenderá desde Astana hasta Dostyk a través de Kazajstán.

A pesar del hecho de que se promete que la construcción se completará en 2026, ahora ya están negociando la creación de un centro de transporte principal en Rusia, la autopista de alta velocidad Moscú-Kazan. Su longitud será de 770 kilómetros, y el costo estimado supera los 1,6 billones de rublos. Según los cálculos de los trabajadores ferroviarios, la nueva arteria de transporte debería reducir el tiempo de viaje de una ciudad a otra de 14 horas a 3.5.

Gastos justificados

Las perspectivas del proyecto dependen en gran medida de las inversiones de los fondos soberanos de los países miembros de Eurasia, dijo Alexander Galakionova, jefe del grupo de investigación InfraONE, en una entrevista con 360. Según ella, parte de la línea ferroviaria de alta velocidad puede construirse con fondos de instituciones internacionales de desarrollo.

“En particular, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) o el Fondo de la Ruta de la Seda, que fue creado para financiar tales tareas, pueden unirse al proyecto. A su vez, las parcelas rusas pueden recibir préstamos preferenciales del Fondo de Desarrollo y la EDB, pero la competencia por estos fondos es seria ahora. En general, este es un proyecto muy costoso y de gran escala, que incluye muchos países participantes ”, dijo Galaktionova.

Al mismo tiempo, los sitios de Eurasia, donde hay buen tráfico de pasajeros, resultarán ser los más rentables y rentables. "Una de esas áreas prometedoras es el Consejo de Comercio de Alta Velocidad Chelyabinsk-Yekaterinburg, cuya construcción está programada para 2021", dijo el experto.

El período de recuperación del proyecto de Eurasia y el plazo y su construcción dependerán de si los países participantes pueden interesar a los inversionistas privados que podrían invertir en la construcción del tren de alta velocidad, dijo el analista de FG Kalita-Finance Dmitry Golubovsky. “Por ejemplo, el estado puede establecer condiciones impositivas preferenciales para los inversionistas o prometer ingresos adicionales al aumentar el costo del transporte posterior de pasajeros y mercancías. Tales métodos son bastante comunes en otros países donde las líneas de alta velocidad ya están funcionando ", dijo la fuente 360. Se espera que para 2050, el tráfico de pasajeros de Eurasia exceda los 36.9 millones de pasajeros, y más de 12 millones de cargas por año se entregarán a través de la línea principal.

Mientras tanto, los expertos reconocen que la participación en la próxima "construcción del siglo" dará a Rusia beneficios económicos y sociales. Según las estimaciones de 360 ​​expertos encuestados, la nueva carretera agregará más de un billón de rublos al presupuesto del país solo en la etapa de atraer inversiones, y cuando se inicie el movimiento en el movimiento militar Moscú-Kazan, esto traerá a la Federación de Rusia unos ocho billones de ingresos adicionales.

Ruta transcaspiana

Al pasar por Rusia, los cargamentos siguen la ruta desde Urumqi de China en tren a través de Dostyk de Kazajstán hasta el puerto de Aktau, desde allí en ferry a través del mar Caspio hasta el puerto de Alyat en Azerbaiyán, luego en tren a través del territorio de Azerbaiyán a Batumi desde Georgia, desde donde se envía el ferry a Estambul . La ruta fue nombrada "viento de seda" y fue desarrollado por a fines de 2012, en el marco de otro proyecto de transporte y logística TRACECA (corredor de transporte Europa-Cáucaso-Asia), cuyo objetivo es fortalecer la cooperación económica internacional entre la Unión Europea y los países de la región del Mar Negro, el Cáucaso Meridional y Asia Central.

La ruta transasiática-caucásica puede reducir el tiempo de viaje en varias ocasiones en comparación con el transporte marítimo, que aún son líderes en el transporte de carga de China a Europa.

Sin pasar por Rusia

El consorcio, que se estableció para transportar mercancías de China a Europa a través de la ruta Trans-Caspian, incluye la logística china Mishgeng Logistics, la KTZ Express (una subsidiaria de los Ferrocarriles de Kazajstán), la Azerbaijan Caspian Shipping Company y la azerbaiyana Caravan Logistics, así como Trans Trans Caucasus Terminals, una filial del Ferrocarril Georgian. Turquía actuó como miembro asociado.

Si el envío marítimo va a Europa entre 40 y 45 días, entonces, a lo largo de la ruta de Silk Wind, el tiempo se reduce cuatro veces. Como declaró el primer ministro de Georgia, Irakli Garibashvili, en la solemne reunión del personal chino en la estación de Tbilisi a mediados de diciembre, "podemos llevar cargamentos en Georgia en un tiempo sin precedentes, en 8-10 días, luego en 3-5 días, en diferentes países". Europa

La capacidad de rendimiento anual de la ruta Transcaspiana es de 27,5 millones de toneladas. Para 2020, los participantes del proyecto esperan aumentar el tráfico de carga a 300 mil TEU (una unidad de tráfico de contenedores, equivalente a aproximadamente 21,6 toneladas), dijo el presidente de Kazajstán Temir Zholy (KTZ) Askar Mamin El primer tren de carga, que siguió toda la ruta desde China hasta el puerto azerbaiyano de Alat, a lo largo de la ruta Transcaspiana, se lanzó en agosto y consistió en 82 contenedores con soda cáustica.

Una de las condiciones necesarias para el desarrollo de la ruta de Northern Wind fue la construcción y modernización de la línea ferroviaria de 800 kilómetros entre Bakú-Tbilisi-Kars (el último punto se encuentra en Turquía), que se inauguró en 2014, de inmediato. Pero la construcción continúa hasta el día de hoy, y ahora a fines de 2016 se llama el nuevo término para la puesta en servicio. El lanzamiento de esta línea ferroviaria le permitirá evitar el segundo servicio de ferry de Batumi a Turquía a través del Mar Negro.

Aktau - Alat ferry

El cruce de Aktau a Alat a través del mar Caspio se abrió hace solo un año, en octubre de 2014. En la época soviética, un ferry desde Turkmen Krasnovodsk cruzaba el Caspio hasta Alat, pero Turkmenistán no formaba parte del proyecto Silk Wind. Además, la adición de otro país implicaría formalidades aduaneras adicionales para la carga.

El principal problema de la nueva ruta de China a Europa a través de Georgia y Turquía es el cambio múltiple de modalidades (más de cuatro).

El manejo de contenedores en cuatro puertos conduce inevitablemente a un aumento significativo en el costo de transporte. Además, también requiere soluciones de infraestructura adecuadas: la compra de transbordadores caros y de gran capacidad (mientras que hay dos vuelos por semana en la ruta de Aktau a Alat en la ruta del Mar Caspio, y la carga completa de los transbordadores y la competencia con Transsib requieren transbordadores diarios).

Complica el proceso de entrega de la carga y la necesidad de pasar varios regímenes aduaneros en la ruta (EAC, Azerbaiyán, Georgia, Turquía y la UE).

Los dos últimos están en la unión aduanera, pero esto no excluye la posibilidad de un procedimiento completo para pasar los trámites aduaneros si es necesario. La gran dimensión del tren es difícilmente posible para el Silk Wind: el tren de demostración que siguió en diciembre desde China a través de Georgia hasta Turquía y Europa consistió en solo 21 contenedores, mientras que para Transsib el tren de contenedores estándar consta de 80 contenedores.

En 2014, el tráfico de contenedores de tránsito en el Ferrocarril Transiberiano ascendió a 131 mil TEU (tanto el remitente como el destinatario están fuera de Rusia).

No hay totales para el año en curso, pero se sabe que entre enero y septiembre el transporte de contenedores en tránsito a través del Ferrocarril Transiberiano en comunicación con China aumentó en un 89% y ascendió a 66 mil TEU.

¿Hay competencia real?

A pesar del crecimiento constante del tráfico en tránsito en el Ferrocarril Transiberiano, existe el peligro de que parte de la carga pueda ir a otras rutas. Los proyectos sobre la organización de rutas alternativas para la entrega de mercancías desde Asia a Europa se han desarrollado durante más de una década.

Uno de los primeros es el corredor de transporte internacional TRACECA, que atraviesa el territorio de Azerbaiyán, Armenia, Bulgaria, Georgia, Irán, Kazajstán, Kirguistán, Moldavia, Rumania, Tayikistán, Turkmenistán, Turquía, Uzbekistán y Ucrania.

Por primera vez, el programa TRACECA se anunció en una conferencia en Bruselas en 1993, luego incluyó ocho países. El objetivo era diversificar el comercio tradicional y los flujos de transporte y abrir nuevas rutas comerciales alternativas entre el Este y el Oeste. La Unión Europea destina anualmente unos 10 millones de euros para financiar el proyecto.

A pesar de la larga historia de desarrollo, el proyecto aún no ha alcanzado su máximo potencial.

Hay varias razones para esto: la necesidad de utilizar el servicio de ferry, cruzando las fronteras de varios países con diferentes anchos de ferrocarriles y sus propios reglamentos de aduanas y transporte. Además, el problema del desarrollo de tarifas competitivas comunes en el camino de la carga aún no se ha resuelto. A pesar del hecho de que en 2002, los participantes del proyecto firmaron una declaración de cooperación, que identificó objetivos como la simplificación de los procedimientos administrativos, la eliminación de impuestos, aranceles y otros cargos por envíos de tránsito, una reducción en las tarifas de transporte y el problema no se resolvió finalmente. desde entonces En 2009, en una reunión de los países miembros de TRACECA, hablaron nuevamente sobre la necesidad de desarrollar tarifas uniformes para atraer tráfico de mercancías.

El competidor más probable de Transsib es el proyecto de transporte chino El Cinturón Económico de la Gran Ruta de la Seda.

Se puede dividir en dos subproyectos: el Corredor Norte, que atraviesa en parte el territorio de Rusia, y el Corredor Sur, que va a Europa, sin pasar por Rusia a través de Kazajstán, Uzbekistán, Turkmenistán, Irán y Turquía. Es el Corredor Norte el que parece ser el más prometedor en términos de desarrollo de tráfico de tránsito.

El corredor sur tiene los mismos inconvenientes que los proyectos mencionados: la necesidad de cruzar muchos países con sus procedimientos administrativos específicos, las normas aduaneras y las características técnicas de los ferrocarriles, así como una gran longitud, casi mil kilómetros más que Transsib. Por lo tanto, el Corredor Sur, como el proyecto TRACECA, es de mayor importancia para el desarrollo regional y el fortalecimiento de los vínculos comerciales y de transporte entre los países de Asia Central y el Cáucaso.

Un factor limitante en el desarrollo de ambos corredores es la necesidad de modernizar y mejorar la condición técnica de ciertas secciones de las líneas ferroviarias. Pero también hay ventajas: la longitud del Corredor Norte es mil kilómetros menos que la de Transsib (la distancia de Vladivostok a Rotterdam es de 11,8 mil km, y de Lianyungang a Rotterdam - 10,8 mil km).

En primer lugar - el beneficio

Hasta ahora, el principal competidor de Transsib no son los ferrocarriles que pasan por Rusia, sino las rutas marítimas, en particular la ruta marítima desde Shanghái a Hamburgo (Alemania). Dominan el mercado de mercancías entre Asia y Europa. Hay varias razones para esto: el envío por mar es más barato (alrededor de $ 3 mil contra $ 8 por ferrocarril), más voluminoso (un barco de contenedores puede llevar a bordo unos 17.8 mil TEU). La desventaja del envío es la duración de la ruta: en promedio, la carga de China a Europa tarda entre 40 y 45 días por mar, mientras que puede enviarse por ferrocarril en un plazo de 7 a 10 días.

Las ventajas de la ruta Transiberiana son la necesidad de cruzar solo dos regímenes aduaneros (EAC y la Unión Europea), una norma de peso único, la ausencia de transbordadores y, como resultado, la ausencia de transbordos adicionales asociados con el servicio de transbordadores. Además, debido a la depreciación del rublo, las tarifas ofrecidas para el transporte de mercancías a lo largo del ferrocarril transiberiano aumentaron su ventaja competitiva.

Pero tarde o temprano, todas estas ventajas se encuentran en el principal factor disuasivo: la capacidad del Ferrocarril Transiberiano, que se estima en 250 a 300 mil TEU de tránsito internacional.

A falta de modernización y construcción de una línea ferroviaria separada para el tráfico de pasajeros, Transsib se apoyará inevitablemente en el techo de sus capacidades.

China, que busca aumentar el volumen de exportaciones a Europa debido a la desaceleración del crecimiento económico, incluida la mejora de los enlaces de transporte y logística, es poco probable que dependa de una sola ruta. La Unión Europea ocupa un papel destacado en las exportaciones y el segundo lugar en las importaciones de China. En la primera mitad de 2015, el volumen de negocios total entre China y la UE ascendió a $ 219.4 mil millones. Teniendo en cuenta la ubicación geográfica de China, puede ser más rentable y más rápido para las provincias del norte entregar la carga a través del Corredor Norte de la Ruta de la Seda, que aunque pasa por Rusia, Pasa por alto significativamente el ferrocarril transiberiano.

A velocidad en un contenedor

En Rusia, que, con gran dificultad, pero aún se integra en la red logística global debido a su ventajosa ubicación geográfica entre Asia y Europa, la contenedorización de exportaciones parece ser la única forma de desarrollo. Las "corrientes" globales de carga ya están ingresando a nuestro territorio, solo queda para ser recogidas por su propio volumen de negocios de comercio exterior, debido a que una gran cantidad de contenedores en estas áreas se están vaciando.

Según el director de la agencia de investigación Infranews, Aleksei Bezborodov, el principal problema en el comercio ruso con China no está en el déficit del comercio mutuo, sino en el desequilibrio de los métodos de entrega de los principales tipos de productos. "La mayoría de las importaciones de China están en contenedores", dice. "Incluso si analizamos la posición de" importaciones de hidrocarburos "de China a Rusia, que creció un 55% en 2017, a $ 244 millones, veremos que el 67% Este volumen incluye varios aceites, desde motores e hidráulicos hasta aislantes. Todos los lotes son pequeños y ya están empaquetados en diferentes contenedores ". Una situación similar se observa en otras categorías de cargas que son transportadas a granel por las exportaciones rusas, y se envían desde China en contenedores, se queja el experto.

Por supuesto, no estamos hablando de cargar petróleo crudo o carbón en contenedores: su transporte por cisternas y góndolas, camiones cisterna y graneleros es a priori rentable. La carpintería, la pulpa y el papel, el procesamiento de alimentos, los materiales de construcción y otros productos altamente visibles en las estadísticas de exportación tienen el mayor potencial para la contenedorización, y este proceso ya está en marcha. Además, según los participantes del mercado, Rusia ya tiene precedentes para el envío de granos, diversos productos químicos e incluso carbón de antracita al vapor en contenedores. Sin embargo, tales entregas se llevan a cabo, por regla general, en pequeños envíos únicos, y solo si el remitente está dispuesto a pagar un precio mayor por ello.

Sin embargo, en Rusia también existen obstáculos insuperables para la contenedorización masiva de la exportación y el tráfico nacional. В одном из самых растущих контейнерных сегментов — перевозок грузов в танк-контейнерах в интересах химической и нефтегазовых отраслей — главным остается инфраструктурный барьер.Para reorientar las redes de ventas de las empresas para trabajar con esta tecnología moderna, como regla general, una reconstrucción a gran escala de las propias plantas, la construcción de nuevos racks de descarga y llenado (y el desmantelamiento de los antiguos), se requiere la presencia de estaciones de servicio en los lugares de su sobrecarga de un tipo de transporte a otro. Todo esto requiere inversiones extraordinarias colosales, de las cuales las empresas a menudo se niegan a favor de las inversiones en el aumento de la producción de productos demandados en el exterior. Afecta la falta de producción propia de contenedores cisterna en nuestro país. Solo en el cuarto trimestre de este año, United Carriage Company, la mayor empresa de construcción de automóviles en Rusia, planea producir un lote experimental de contenedores de tanques.

Dadas las grandes distancias de Rusia y el subdesarrollo de la infraestructura vial principal para el tráfico de mercancías, el transporte ferroviario se está convirtiendo en un factor clave en la contenedorización de exportaciones. Russian Railways OJSC, al darse cuenta de su interés directo en el transporte de contenedores de ingresos, ha logrado un progreso significativo en esta dirección en los últimos años. Hace unos años, el monopolio eliminó la necesidad de presentar un formulario GU-12 para la carga en contenedores, lo que facilitó el acceso de los embarcadores a la infraestructura y, junto con los operadores de material rodante, organizó cientos de trenes en contenedores, lo que garantizó las cifras de tránsito récord actuales.

Al mismo tiempo, el carbón de Kuzbass también necesita ser transportado, y junto con el mismo Ferrocarril Transiberiano, cuyo rendimiento seguirá siendo insuficiente durante mucho tiempo, incluso con grandes inversiones presupuestarias en la construcción y el fortalecimiento de los ferrocarriles. En el caso de que el ferrocarril esté lleno de trenes con carbón de exportación, los contenedores a menudo tienen que hacer cola, esperando la plataforma de suministro, que está atascada en algún lugar de las profundidades del país. Pero sucede al revés: para perder un tren de contenedores acelerado sin paradas intermedias, los trabajadores del ferrocarril deben retrasar de tres a cuatro trenes de carga regulares.

Conociendo estas limitaciones objetivas, los ingenieros ferroviarios ya están reflexionando activamente sobre las maneras de superarlas al aumentar las características de velocidad del material rodante. En la fase activa de desarrollo en la compañía, "Integrated High-Speed ​​Technologies" es un proyecto de una plataforma de contenedores que puede moverse por ferrocarril a una velocidad de hasta 160 km / h en áreas donde la infraestructura lo permite. En enero de 2018, un prototipo de dicha plataforma completó la siguiente fase de prueba, que confirmó la posibilidad de su operación con locomotoras de pasajeros y carga. Los fabricantes de equipos ferroviarios de tracción también piensan en la aceleración del tráfico de mercancías; por ejemplo, el fabricante de la locomotora eléctrica de dos sistemas 2EV120 "First Locomotive Company" planea llevar a cabo pruebas adicionales antes de fin de año para certificar su locomotora para velocidades de hasta 140 km / h.

Otra forma de "conducir" los contenedores al ferrocarril es el desarrollo de tecnologías de piggyback, cuando un camión tractor con un contenedor cargado se fija en una plataforma universal. Esta tecnología no requiere un equipo de manejo especial para trabajar con contenedores en las estaciones: el propio camión abandona la plataforma ferroviaria y se dirige de inmediato al consumidor, sin pasar por el almacén de la terminal. El grupo privado Delo también ha desarrollado su propio proyecto de la plataforma piggyback, que se ha convertido en el mayor operador de activos de contenedores después de adquirir una participación en Global Ports, que se mantiene este año. Un enfoque innovador es transportar en tren solo semirremolques con contenedores sin tractor (para más información, consulte la entrevista con el Presidente del CG "Delo" Sergey Shishkarev en la página 4).

Principales rutas de transporte entre China y Europa.

La histórica ruta comercial de China a Europa en su manifestación actual como el proyecto New Silk Road (NSP) representa una seria modificación infraestructural y, en algunos lugares, la creación desde cero de todo tipo de rutas de transporte y el territorio adyacente. Los países que participarán de alguna manera en este proyecto lo aceptan como transporte y económico. Sin embargo, China, como iniciador y principal cliente del proyecto, presentó el concepto bajo el lema "One Belt - One Way", es decir, la creación de un espacio completo de cooperación económica en toda la longitud de las rutas de transporte con la profundización de la cooperación interestatal e interregional.

Actualmente, el proyecto New Silk Road es para los fabricantes chinos una puerta al mercado europeo para sus productos con una fecha de entrega rápida. Esto reduce el costo de los bienes mediante el uso de una ruta directa y bajas tasas de tránsito, de lo cual el gobierno chino hablará de inmediato, tan pronto como se construya la primera instalación de infraestructura en otro país, financiada por inversionistas chinos.

El concepto de "One Belt - One Road" se centra en el desarrollo de las rutas de transporte entre China y Europa, que los expertos combinan en tres grupos.

1. La ruta del norte.

El primer grupo incluye rutas que pasan por el territorio de China, Kazajstán y Rusia. La distancia desde Urumchi (China) hasta la frontera occidental de Rusia es de 7.500 km por ferrocarril y 6.900 km por carretera. El costo de la entrega de mercancías en esta ruta depende del tipo de transporte: aproximadamente $ 1,300 por TEU (equivalente a un contenedor de 20 pies) - por ferrocarril y al menos $ 3,000 por TEU - por carretera. La capacidad estimada de esta ruta, una de las más grandes entre todas las representadas, es de aproximadamente 300 mil TEU por año. Mientras que la ruta se usa solo en un 20% del ancho de banda total.

La opción de ruta más desarrollada es el corredor de transporte "China occidental - Europa occidental", que pasa por las ciudades de Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Moscú y San Petersburgo con acceso a los puertos. Mar báltico

Esta ruta, la única de todas, ya está en funcionamiento y la mayor parte del flujo de tránsito existente la atraviesa. Una ventaja importante del camino es el paso de una sola frontera aduanera, que se encuentra entre China y Kazajstán. Pero el principal problema de la ruta es su limitado ancho de banda.

El segundo grupo incluye rutas que atraviesan el territorio de Kazajstán y usan los puertos de los mares Caspio y Negro para el tránsito: Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

El costo del transporte con transbordos a buques de contenedores en la actualidad es de aproximadamente $ 4000 por TEU para el transporte a la UE. También hay otra opción de entrega para esta ruta, que es ligeramente diferente de la primera: desde Makhachkala, la carga va por carretera a Tbilisi y luego al puerto de Poti. El costo del envío de productos desde China a Georgia por dicho método es de $ 3,700 por TEU.

Las rutas del segundo grupo son menos poderosas que la primera: la capacidad teórica de la ruta Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (teniendo en cuenta las capacidades de los puertos y la flota disponible) es de 100 mil TEU por año y la ruta Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilisi - Poti Constanta (también teniendo en cuenta las capacidades de los puertos y la flota de efectivo) - 50 mil TEU por año.

Uno de los problemas en el desarrollo de este grupo de rutas es que los puertos rusos en el Mar Caspio no están listos para atender estas cargas de tránsito, lo que requiere una modernización seria de las instalaciones portuarias.

El tercer grupo incluye rutas que van al sur del territorio de Rusia. La ruta Urumqi - Aktau - Baku - Poti - Constanta es la más cara y una de las menos poderosas entre todas las enumeradas (prácticamente no está probada). El costo de entregar un TEU es de $ 5,000 cuando se usa el ferrocarril y hasta $ 4,000 cuando se entrega por carretera y ferry. La capacidad teórica de la ruta (teniendo en cuenta las capacidades de los puertos y la flota disponible) es de 50 mil TEU por año. Esta ruta también requerirá grandes inversiones de capital para la construcción y reconstrucción de infraestructura.

La ruta terrestre que se está lanzando actualmente a través de Irán y Turquía - Urumqi - Dostyk - Almaty - Shymkent - Tashkent - Ashgabat - Teherán - Estambul es mucho más barata y poderosa, y el mercado iraní es muy prometedor, especialmente a la luz de la realización del alto potencial de Irán después del levantamiento de las sanciones. El costo de la entrega por ferrocarril es de $ 1,700 y en la entrega por carretera, aproximadamente $ 2,700 por TEU. La capacidad potencial de esta ruta es la más alta entre todas las anteriores y es igual a 300 mil TEU por año.

La figura 1. Las principales áreas prometedoras del cinturón económico de la Nueva Ruta de la Seda (http://valdaiclub.com)

Rusia y la nueva ruta de la seda

Además de la ruta actual de China a Europa a lo largo del Ferrocarril Transiberiano, que en el primer semestre de 2016 transportó 68,5 mil TEU en tránsito, China también está interesada en otras opciones de cooperación con Rusia en el sector del transporte en el marco de la NSR. Este es el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Moscú (VSM) con el lanzamiento de trenes de contenedores regulares. La distancia de la vía férrea será de 8000 km, y el tiempo de entrega se reducirá de 5 días a 30 horas.

Entre otras cosas, la empresa china China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd. se comprometió a diseñar y llevar a cabo trabajos de ingeniería. La primera etapa del viaje en el lado ruso, la sucursal de alta velocidad Moscú-Kazan, está prevista para 2021. El segundo segmento planificado, que también se integra en el corredor de transporte de alta velocidad Moscú-Beijing, fue anunciado por el gobierno de la región de Chelyabinsk, el proyecto YVM-Yekaterinburg-Chelyabinsk (la construcción normativa y las fechas de lanzamiento aún no se han determinado).

Desafortunadamente, en los memorandos y acuerdos de "Ferrocarriles Rusos" de JSC no hay información específica sobre las fechas de finalización de la construcción, los volúmenes del tráfico de carga planeado, las compañías y fabricantes de trenes de contenedores livianos, que deben ejecutarse a lo largo de la ruta.

La construcción de la primera línea de la carretera se pospuso para 2017, y el lanzamiento de los primeros trenes, para 2021. Aunque según la filial de ferrocarriles rusos OAO High-Speed ​​Railways, que es el cliente para el diseño del ferrocarril de alta velocidad Moscú-Kazan, la construcción se planeó para 2014 y el final para 2018. El incumplimiento de los plazos para la finalización de las instalaciones en el marco de la implementación del proyecto NSR proporciona una ventaja indiscutible a los países competidores en la lucha por atraer flujos de carga en tránsito.

Otra opción de cooperación bajo el lema "One Belt - One Way" puede considerarse la integración de la Ruta del Mar del Norte a través del Ártico en el programa para el desarrollo del tráfico de tránsito desde China. Técnicamente, el tránsito a través de la Ruta del Mar del Norte es posible, reducirá el tiempo para la entrega de mercancías desde China a Europa en dos semanas en comparación con el transporte a través del Canal de Suez. Los envíos de prueba de carga fueron transportados por la compañía china COSCO en 2013 y 2015. El tráfico de carga total de las cargas en tránsito a lo largo de la Ruta del Mar del Norte en 2015 no superó las 100 mil toneladas.

Los principales problemas de esta ruta son un período limitado de navegación: cuatro meses al año, la necesidad de mantener una flota de rompehielos para el pilotaje y condiciones de hielo impredecibles incluso en verano. La ventaja indiscutible es que toda la Ruta del Mar del Norte se encuentra en las aguas de la Federación de Rusia y, por lo tanto, no está sujeta a sanciones ni a restricciones externas para la navegación.

Sin embargo, la falta de puertos de aguas profundas equipados de forma moderna en la Ruta del Mar del Norte como centros de transporte para el transporte aéreo en el Ártico, así como la infraestructura para la navegación, el mantenimiento y el rescate de los barcos, reduce las posibilidades de desarrollo de esta ruta más que los factores de la política exterior.

Competidores y desafíos de Rusia

China se esforzará por obtener el máximo beneficio del proyecto tanto económica como políticamente. De acuerdo con la estrategia de desarrollo de todas las rutas de transporte de la NSR, las inversiones, tecnologías, materiales y equipos para la construcción de ferrocarriles, terminales logísticos, autopistas y cualquier infraestructura deben ser principalmente chinas.

Esta estrategia cumple los principales objetivos del proyecto establecido por China: expandir el mercado de ventas y, como resultado, reducir el problema de la sobrecapacidad dentro del país, promover el desarrollo económico de las regiones del interior de China, especialmente Xinjiang Uygur y Mongolia Interior, a medida que los trenes de contenedores de tránsito atraviesan estas áreas. , la expansión de la internacionalización del yuan, un aumento de las exportaciones de productos de alta tecnología, por ejemplo, para la construcción de autopistas de alta velocidad.

Rusia puede enfrentar intentos persistentes por parte de China de imponer condiciones favorables a la cooperación en el ámbito de la renovación de infraestructura, la construcción de nuevas rutas de transporte y las terminales de carga.

Si consideramos el tema de la competencia entre Rusia y otros países que participan en el proyecto, en términos de la elección de las rutas de transporte, entonces los envíos ferroviarios de Kazajstán pueden actuar como competidores en el caso del rápido desarrollo de sus carreteras y la provisión de tarifas favorables para el tránsito de mercancías. Si la carga de China ingresa al territorio de Rusia a través de Orenburg o Chelyabinsk, utilizando los ferrocarriles kazajos para el transporte, y no a través del Lejano Oriente, Zabaikalsk o Novosibirsk, el Ferrocarril Transiberiano recibirá menos carga de tránsito y ganancias para su transporte.

La ruta alternativa de tránsito a través de Kazajstán, que pasa por el territorio de Rusia: el Corredor de Transporte Internacional Transcaspiano, cuyos países son China, Kazajstán, Azerbaiyán, Georgia y Turquía, también es competitiva. Las autoridades de Kazajstán anuncian el crecimiento del volumen de tráfico en esta ruta para 2020 a 300 mil TEU.

Kazajstán actualmente está llevando a cabo la política económica "Bright Way", diseñada para 2014-2019, que tiene como objetivo crear corredores de transporte y logística dentro del país. Una de las prioridades de esta política es atraer el transporte de carga en tránsito desde China a Europa con transbordos en el puerto de Aktau y más envíos a través del Mar Caspio a través de Azerbaiyán, Georgia y Turquía a Europa. Los expertos creen que son precisamente los países donde la carga se transborda de un tipo de transporte a otro que recibe el mayor beneficio del tránsito, por lo tanto, Kazajstán está modernizando activamente el puerto y las vías de acceso al mismo.

Si no tiene en cuenta la diferencia en el costo de la entrega a través del territorio de Rusia y la omisión, que se puede nivelar mediante acuerdos entre otros países de tránsito, siempre que las rutas de tránsito en Kazajstán no estén completamente modificadas, las mercancías ingresarán en el territorio de la Unión Aduanera a través del cruce fronterizo ferroviario Zabaikalsk, que le permite cargar el Ferrocarril Transiberiano y entregar las mercancías a Europa a través del puerto de San Petersburgo. La ventaja competitiva de este cruce fronterizo es que para los trenes de contenedores de tránsito de China, existe una prioridad en términos de despacho de aduanas. Además, la entrega adicional al destinatario final de las mercancías tiene lugar en el territorio de un país sin transbordo adicional a otro tipo de transporte.

El puerto azerbaiyano de Bakú es un competidor de los puertos rusos en el Caspio, a excepción del Aktau de Kazajstán. En 2014, se construyó un nuevo complejo del puerto de comercio marítimo internacional de Bakú, mientras que en la primera etapa del proyecto se encargó una terminal de ferry. Actualmente se está trabajando para reconstruir la infraestructura ferroviaria, las autopistas internacionales y los sistemas de suministro de energía para que los sistemas de comunicación y señalización cumplan con los estándares internacionales. La finalización del proyecto está prevista para 2017, luego la capacidad total del puerto será de 21 a 25 millones de toneladas de carga por año, incluido 1 millón de TEU.

Al transportar carga en tránsito desde China a través de la ruta del sur, Rusia no está incluida en el volumen de negocios de la carga. La presencia de dicha competencia entre los posibles países de tránsito permite a China obtener condiciones favorables para sí misma en todos los países del proyecto.

El desarrollo multivariado del proyecto desde el punto de vista de China es una ventaja indiscutible en las negociaciones con Rusia en el área de la defensa de sus intereses. La capacidad de China de utilizar rutas de tránsito alternativas a través de otros países le permitirá insistir en obtener condiciones más favorables de la Federación de Rusia.

Requerirá una búsqueda de palancas de influencia que no dependan directamente de los cambios en el mercado de servicios de transporte en los países de NSR. Estas pueden ser decisiones tomadas en el marco de la EAEU y nivelando los desequilibrios en la prestación de servicios de transporte de tránsito por países que participan simultáneamente en el proyecto New Silk Road y son miembros de la EAEU.

Абсолютным преимуществом России должна стать возможность оперативно предложить наиболее разнообразные варианты транзита с гибким подходом к ценообразованию тарифов, облегченные процедуры таможенного оформления грузов, следующих в Европу, использование унифицированных провозных документов.

При этом необходимо проявлять достаточную жесткость в вопросах исполнения сроков реализации федеральных программ по модернизации, строительству и развитию транспортной инфраструктуры. La elección de contratistas para la construcción debe ser a favor de las empresas rusas, y la atracción de trabajadores extranjeros debe estar claramente regulada. También es importante intentar lo más posible proporcionar proyectos y materiales producidos en Rusia, aceptando principalmente inversiones y tecnologías de socios chinos. Este enfoque estimulará el desarrollo de la economía rusa, ayudará a impulsar la actividad empresarial, aumentará la producción industrial dentro del país y mejorará la situación socioeconómica de las regiones.